比亚迪再回应“汽车圈恒大”

长城的魏总没有具体说谁是汽车圈的“恒大”，但网友们却把矛头都指向了比亚迪，如果比亚迪能够置之不理或者是泰然处之，或许是高明的招数，但现在公关的一把手却亲自下场，或明或暗地开怼，直接让这个事件再次升级。

当然车圈里的“骂战”越多，或许流量就越大，而比亚迪和长城也都是不缺话题的公司。对于比亚迪而言，要巩固“一哥”的地位，实现今年销量目标，似乎除了降价并无它法，而长城汽车这些年也赶上了越野和SUV市场的红利，表现的其实还不错。有时候想想，中国的车企能够别老“窝里斗”，多去和全球车企去掰掰手腕，或者在海外市场上真刀真枪地拼杀一番，让自己的企业真正做强做大，才是所有企业应该去思考的。

恒大模式最大的问题就是放杠杆，过度放杠杆。通过拿了块地就开始借钱，借了钱之后就开始提前卖房子，卖了房子又是放杠杆，因为老百姓也在放杠杆，所以整个一大套都是放杠杆。
可能用1万块钱的资金能够撬动个10万块钱的整体的资产规模，它是这样一种状况，所以在这种情况下，一旦房子卖不动的话，它就会崩，这是很显然的。
杠杆放太大的前提是高周转，你的效率足够高，房子出来之后就能卖掉，这杠杆就没问题。但是一旦卖不动的话，很快就会崩掉了，这个道理大家很清楚，这是恒大模式真正的问题。
所以恒大模式真正的问题在于此，高杠杆加上高周转，同时遇到的没人买房，或者买房人突然大幅下降。但是汽车行业不存在这问题，汽车行业的杠杆率显然没有这么高，不可能、也不允许它有这么高。
卖房子这机制本身就是一个高杠杆的机制，从拿地开始就借钱，然后有了地之后再去质押借钱，盖的过程当中又压着这供应商的钱，然后老百姓买房子又相当于借钱给开发商，就这一整套，这是非常独特的一个运作模式。
其他行业都不可能有，你汽车行业、制造业行业怎么可能有？银行也不给你贷款的，所以首先长城的魏建军讲这个逻辑就不成立，根本就没这个前提。

中国汽车产业：在狂飙中叩问“恒大式危机”的临界点

当长城汽车董事长魏建军在公开场合抛出“汽车界的恒大已经存在”的警示时，中国汽车产业正站在一个历史性的转折点。2025年4月，全国乘用车库存激增至600万辆，相当于100天的销售量；电动车价格战导致行业利润率跌至3.9%，不足丰田的1/3；而50家活跃的新能源车企中，仅有比亚迪、赛力斯和理想汽车实现盈利。这些数字背后，一场堪比房地产行业系统性风险的产业危机正在悄然酝酿。

一、危机表征：从“高歌猛进”到“危机四伏”

中国汽车产业近年来的发展轨迹，与2015年前后的房地产行业高度相似。2022年新能源汽车渗透率突破50%时，行业总产能已达3500万辆，但实际需求仅2290万辆，产能利用率不足65%。这种结构性过剩在2024年进一步恶化，某新势力车企虚增销量导致18亿元供应商坏账，暴露出资本泡沫的脆弱性。

价格战成为压垮行业的最后一根稻草。2024年，中国车市200余款车型卷入降价潮，单车平均降幅达9.2%，行业利润率从2020年的6.1%骤降至4.3%。比亚迪年内三次降价，起售价下探至5.58万元，其规模优势直接挤压竞争对手生存空间，导致供应链应付账款周期普遍超过120天。这种“以价换量”的策略，与恒大通过降价加速回款却加速资金链断裂的路径如出一辙。

库存危机更是行业危机的放大器。乘联会数据显示，2025年4月汽车经销商库存系数达1.41，按实际销量计算库存量近600万辆。更令人担忧的是“零公里二手车”乱象——经销商将未售新车注册为二手车出售，仅懂车帝、瓜子二手车等平台就有数千辆同类车源挂牌，这种财务造假行为直接导致零售数据失真。

二、制度病灶：产业政策与市场规律的错位

中国汽车产业的困境，本质上是政策红利与市场机制错配的产物。新能源补贴和碳积分政策虽推动产业爆发，但也催生投机行为。某车企为套取补贴盲目扩产，导致2024年产能利用率不足50%，工厂沦为“僵尸产能”。这种政策依赖症与恒大依赖融资输血维持表面繁荣的模式高度相似。

资本裹挟下的技术空心化更令人担忧。2024年中国18家上市车企总利润488亿元，不足丰田的40%，但研发投入中流向营销的比例却高达37%。某新势力车企三年亏损超百亿，却将资金用于工厂扩建而非核心技术突破，最终因资金链断裂破产。这种“重规模轻质量”的发展路径，正在侵蚀中国汽车产业的全球竞争力。

监管体系的滞后性加剧了风险累积。尽管工信部多次发文整治行业乱象，但“零公里二手车”造假、虚标续航里程等行为仍屡禁不止。魏建军直言：“部分车企的财务报表就像皇帝的新衣，经不起审计检验。”这种监管真空，使得行业风险如同房地产行业的表外负债般暗流涌动。

三、风险传导：从产业链到金融系统的多米诺效应

汽车产业的危机已开始向上下游蔓延。2024年，某头部车企要求供应商降价10%，导致长三角地区300余家中小零部件企业陷入生存困境。更严峻的是，车企应付账款周期普遍延长至160天以上，相当于变相占用供应商资金，这种“大企业压榨中小企业”的模式，与恒大拖欠工程款导致建筑商倒闭的路径完全一致。

金融系统的风险敞口持续扩大。截至2025年3月，行业总负债突破9万亿元，其中无息负债占比达42%。某新势力车企负债率高达217%，拖欠供应商货款超60亿元，其母公司已被申请破产审查。这种债务结构与恒大90%负债率为无息负债的特征高度相似，一旦流动性危机爆发，将引发连锁债务违约。

消费者信心遭受毁灭性打击。2024年汽车质量投诉量同比激增68%，其中电池衰减、自动驾驶系统故障等问题成为焦点。当“高配低价”成为营销噱头，当“零公里二手车”充斥市场，消费者对国产汽车品质的信任正在瓦解，这种信任危机可能比房地产烂尾楼更难修复。

四、破局之道：重构产业生态的三大支柱

破解当前困局需要制度重构与技术创新双轮驱动。首先，应建立“全行业审计”制度，强制披露真实经营数据。参考德国《汽车产业透明度法案》，要求车企公开电池衰减曲线、自动驾驶系统故障率等核心指标，用市场化手段淘汰劣质产能。

其次，推动技术路线多元化。挪威通过“氢能战略”实现新能源汽车弯道超车的经验表明，中国需要构建“纯电+混动+氢能”的技术矩阵。长城汽车推出的Hi4混动技术，已实现综合续航1200公里，这种技术突破比单纯价格竞争更具战略价值。

最后，重构产业价值分配机制。日本丰田的“供应商共生计划”值得借鉴，将车企利润的5%用于支持供应链升级。当比亚迪开始与宁德时代共建电池研发中心，当蔚来投资上游锂矿企业，这种产业链协同才能真正提升产业韧性。

五、历史镜鉴：从狂热到理性需要怎样的觉醒

中国汽车产业正面临与房地产相似的“盛极而衰”考验。2017年恒大销售额突破5000亿元时，其负债率已达86%；而2024年比亚迪负债率70.7%的背后，是存货周转天数从58天延长至89天的隐忧。历史经验表明，当行业龙头企业的负债率突破70%、库存周转天数增加50%时，系统性风险往往进入倒计时。

但危机中也孕育着转机。德国汽车产业在2008年金融危机后通过“工业4.0”战略实现重生，其核心在于将制造精度提升至微米级、将供应链响应速度压缩至24小时。中国汽车产业若能在电池回收利用率（当前仅35%）、自动驾驶安全里程（当前平均15万公里）等关键指标上实现突破，完全有可能在下一轮产业周期中占据制高点。

站在2025年的历史节点，中国汽车产业需要一场深刻的反思。当魏建军发出“汽车界恒大已存在”的警告时，这不仅是行业危机的预警，更是对发展模式的终极拷问。是继续沉迷于规模扩张的幻象，还是回归“技术立身、质量为本”的初心，这个问题的答案，将决定中国能否从“汽车大国”真正迈向“汽车强国”。