比亚迪再回应“汽车圈恒大”

Mr麦克阿色
长城的魏总没有具体说谁是汽车圈的“恒大”,但网友们却把矛头都指向了比亚迪,如果比亚迪能够置之不理或者是泰然处之,或许是高明的招数,但现在公关的一把手却亲自下场,或明或暗地开怼,直接让这个事件再次升级。
当然车圈里的“骂战”越多,或许流量就越大,而比亚迪和长城也都是不缺话题的公司。对于比亚迪而言,要巩固“一哥”的地位,实现今年销量目标,似乎除了降价并无它法,而长城汽车这些年也赶上了越野和SUV市场的红利,表现的其实还不错。有时候想想,中国的车企能够别老“窝里斗”,多去和全球车企去掰掰手腕,或者在海外市场上真刀真枪地拼杀一番,让自己的企业真正做强做大,才是所有企业应该去思考的。

不再犹豫
恒大模式最大的问题就是放杠杆,过度放杠杆。通过拿了块地就开始借钱,借了钱之后就开始提前卖房子,卖了房子又是放杠杆,因为老百姓也在放杠杆,所以整个一大套都是放杠杆。
可能用1万块钱的资金能够撬动个10万块钱的整体的资产规模,它是这样一种状况,所以在这种情况下,一旦房子卖不动的话,它就会崩,这是很显然的。
杠杆放太大的前提是高周转,你的效率足够高,房子出来之后就能卖掉,这杠杆就没问题。但是一旦卖不动的话,很快就会崩掉了,这个道理大家很清楚,这是恒大模式真正的问题。
所以恒大模式真正的问题在于此,高杠杆加上高周转,同时遇到的没人买房,或者买房人突然大幅下降。但是汽车行业不存在这问题,汽车行业的杠杆率显然没有这么高,不可能、也不允许它有这么高。
卖房子这机制本身就是一个高杠杆的机制,从拿地开始就借钱,然后有了地之后再去质押借钱,盖的过程当中又压着这供应商的钱,然后老百姓买房子又相当于借钱给开发商,就这一整套,这是非常独特的一个运作模式。
其他行业都不可能有,你汽车行业、制造业行业怎么可能有?银行也不给你贷款的,所以首先长城的魏建军讲这个逻辑就不成立,根本就没这个前提。

柏文喜
中国汽车产业:在狂飙中叩问“恒大式危机”的临界点
当长城汽车董事长魏建军在公开场合抛出“汽车界的恒大已经存在”的警示时,中国汽车产业正站在一个历史性的转折点。2025年4月,全国乘用车库存激增至600万辆,相当于100天的销售量;电动车价格战导致行业利润率跌至3.9%,不足丰田的1/3;而50家活跃的新能源车企中,仅有比亚迪、赛力斯和理想汽车实现盈利。这些数字背后,一场堪比房地产行业系统性风险的产业危机正在悄然酝酿。
一、危机表征:从“高歌猛进”到“危机四伏”
中国汽车产业近年来的发展轨迹,与2015年前后的房地产行业高度相似。2022年新能源汽车渗透率突破50%时,行业总产能已达3500万辆,但实际需求仅2290万辆,产能利用率不足65%。这种结构性过剩在2024年进一步恶化,某新势力车企虚增销量导致18亿元供应商坏账,暴露出资本泡沫的脆弱性。
价格战成为压垮行业的最后一根稻草。2024年,中国车市200余款车型卷入降价潮,单车平均降幅达9.2%,行业利润率从2020年的6.1%骤降至4.3%。比亚迪年内三次降价,起售价下探至5.58万元,其规模优势直接挤压竞争对手生存空间,导致供应链应付账款周期普遍超过120天。这种“以价换量”的策略,与恒大通过降价加速回款却加速资金链断裂的路径如出一辙。
库存危机更是行业危机的放大器。乘联会数据显示,2025年4月汽车经销商库存系数达1.41,按实际销量计算库存量近600万辆。更令人担忧的是“零公里二手车”乱象——经销商将未售新车注册为二手车出售,仅懂车帝、瓜子二手车等平台就有数千辆同类车源挂牌,这种财务造假行为直接导致零售数据失真。
二、制度病灶:产业政策与市场规律的错位
中国汽车产业的困境,本质上是政策红利与市场机制错配的产物。新能源补贴和碳积分政策虽推动产业爆发,但也催生投机行为。某车企为套取补贴盲目扩产,导致2024年产能利用率不足50%,工厂沦为“僵尸产能”。这种政策依赖症与恒大依赖融资输血维持表面繁荣的模式高度相似。
资本裹挟下的技术空心化更令人担忧。2024年中国18家上市车企总利润488亿元,不足丰田的40%,但研发投入中流向营销的比例却高达37%。某新势力车企三年亏损超百亿,却将资金用于工厂扩建而非核心技术突破,最终因资金链断裂破产。这种“重规模轻质量”的发展路径,正在侵蚀中国汽车产业的全球竞争力。
监管体系的滞后性加剧了风险累积。尽管工信部多次发文整治行业乱象,但“零公里二手车”造假、虚标续航里程等行为仍屡禁不止。魏建军直言:“部分车企的财务报表就像皇帝的新衣,经不起审计检验。”这种监管真空,使得行业风险如同房地产行业的表外负债般暗流涌动。
三、风险传导:从产业链到金融系统的多米诺效应
汽车产业的危机已开始向上下游蔓延。2024年,某头部车企要求供应商降价10%,导致长三角地区300余家中小零部件企业陷入生存困境。更严峻的是,车企应付账款周期普遍延长至160天以上,相当于变相占用供应商资金,这种“大企业压榨中小企业”的模式,与恒大拖欠工程款导致建筑商倒闭的路径完全一致。
金融系统的风险敞口持续扩大。截至2025年3月,行业总负债突破9万亿元,其中无息负债占比达42%。某新势力车企负债率高达217%,拖欠供应商货款超60亿元,其母公司已被申请破产审查。这种债务结构与恒大90%负债率为无息负债的特征高度相似,一旦流动性危机爆发,将引发连锁债务违约。
消费者信心遭受毁灭性打击。2024年汽车质量投诉量同比激增68%,其中电池衰减、自动驾驶系统故障等问题成为焦点。当“高配低价”成为营销噱头,当“零公里二手车”充斥市场,消费者对国产汽车品质的信任正在瓦解,这种信任危机可能比房地产烂尾楼更难修复。
四、破局之道:重构产业生态的三大支柱
破解当前困局需要制度重构与技术创新双轮驱动。首先,应建立“全行业审计”制度,强制披露真实经营数据。参考德国《汽车产业透明度法案》,要求车企公开电池衰减曲线、自动驾驶系统故障率等核心指标,用市场化手段淘汰劣质产能。
其次,推动技术路线多元化。挪威通过“氢能战略”实现新能源汽车弯道超车的经验表明,中国需要构建“纯电+混动+氢能”的技术矩阵。长城汽车推出的Hi4混动技术,已实现综合续航1200公里,这种技术突破比单纯价格竞争更具战略价值。
最后,重构产业价值分配机制。日本丰田的“供应商共生计划”值得借鉴,将车企利润的5%用于支持供应链升级。当比亚迪开始与宁德时代共建电池研发中心,当蔚来投资上游锂矿企业,这种产业链协同才能真正提升产业韧性。
五、历史镜鉴:从狂热到理性需要怎样的觉醒
中国汽车产业正面临与房地产相似的“盛极而衰”考验。2017年恒大销售额突破5000亿元时,其负债率已达86%;而2024年比亚迪负债率70.7%的背后,是存货周转天数从58天延长至89天的隐忧。历史经验表明,当行业龙头企业的负债率突破70%、库存周转天数增加50%时,系统性风险往往进入倒计时。
但危机中也孕育着转机。德国汽车产业在2008年金融危机后通过“工业4.0”战略实现重生,其核心在于将制造精度提升至微米级、将供应链响应速度压缩至24小时。中国汽车产业若能在电池回收利用率(当前仅35%)、自动驾驶安全里程(当前平均15万公里)等关键指标上实现突破,完全有可能在下一轮产业周期中占据制高点。
站在2025年的历史节点,中国汽车产业需要一场深刻的反思。当魏建军发出“汽车界恒大已存在”的警告时,这不仅是行业危机的预警,更是对发展模式的终极拷问。是继续沉迷于规模扩张的幻象,还是回归“技术立身、质量为本”的初心,这个问题的答案,将决定中国能否从“汽车大国”真正迈向“汽车强国”。